Die Seefahrt Portugals im Zeitalter der Entdeckungen

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Portugiesische Karavelle
Portugiesische Karavelle

Portugal am Rande Europas? Die Seefahrt Portugals ändert dies

Portugal besaß Ende des 14. Jahrhunderts etwa eine Million Einwohner. In Lissabon wohnten 40000 Menschen. Die Landbevölkerung lebte vom Ackerbau, hatte jedoch keinen eigenen Grundbesitz, sondern verdingte sich bei geistlichen und weltlichen Großgrundbesitzern. Das meiste, was sie erwirtschafteten, lieferten sie ihrem Grundherrn ab. Die Krone konnte sie jederzeit zu Militär- und Frondiensten abberufen. Erst nach dem Friedenschluss mit Kastilien ernährte die Landwirtschaft im Norden Portugals das Volk. Aus dem weniger fruchtbaren Alentejo im Süden des Landes wanderten weiterhin Menschen in die Hafenstädte ab. Das Leben eines Landarbeiters blieb wenig erstrebenswert. Lieber verdingte man sich auf den immer weiter hinausfahrenden Schiffen oder versuchte, im Hafen sein Auskommen zu finden.

Hört Euch unseren Bericht dazu hier an:

 

Vor allem Lissabon, Porto und Lagos, die drei großen Hafenstädte des Landes, wurden zu Handelszentren, in denen Beziehungen zu anderen Hafenstädten des Mittelmeerraums und anderer neuentdeckter Gebiete im Westen geknüpft wurden. Dort trafen sich Kaufleute, Diplomaten, Spezialisten in der Navigation, Kartographie und im Schiffsbau mit Mitgliedern bürgerlicher Familien, die sich im profitablen Überseehandel engagieren wollten, und Repräsentanten des Königshauses, die die neuen Entwicklungen beobachteten.

Obwohl Portugal die Mauren bereits 1249 vertrieben hatte, lebten noch Juden und Morisken, mit Christen vermischte Mauren, im Land, die ihr Wissen weitergeben konnten. Bisweilen konnte man Schwarzafrikaner sehen, die über maurische Handelswege hierher gelangt waren, schon lange bevor die Portugiesen an die Entdeckung neuer Gebiete dachten.

Wissen ist Macht

Heinrich, der Seefahrer, wird oft als d e r Koordinator des portugiesischen Entdeckerdranges dargestellt. Ob er dies tatsächlich war, lässt sich aus den Quellen der damaligen Zeit nicht mehr eindeutig nachweisen. Er war sicherlich stark daran interessiert und war zweifellos jemand, der die Möglichkeiten der Zeit erkannte und umsetzen wollte.

Aber nicht nur er war mit den Änderungen, die in der Luft lagen, konfrontiert. Man kann schwer sagen, was der Portugiese der Zeit wußte und was nicht. Sicher war dies abhängig davon, welcher
Gesellschaftsschicht er angehörte, ob er im Hinterland oder an der Küste wohnte und wie hoch sein Bildungsgrad war. Verbreitet war der Bericht Marco Polos, der seine Erlebnisse im China Ende des 13. Jahrhunderts beschrieb. John Mandevilles Schriften erzählten von den Reichtümern des Groß-Khans und den Gewürzen Ostasiens. Gerüchte und Nachrichten von Reisenden, die Portugiesen auf den Karawanenstraßen in Ägypten und im Vorderen Orient trafen, erweiterten das Wissen. Muslimische Geographen erkundeten abgelegene Gebiete. Ibn Battuta durchreiste Mitte des 14. Jahrhunderts Afrika, den Vorderen Orient und Indien, und seine Berichte von edlen Seidenstoffen, Gold und Elfenbein gelangten auch nach Portugal. Iberische Kartographen verarbeiteten diese Informationen und stellten detailliertes Kartenmaterial her.

 

Heinrich der Seefahrer
Heinrich der Seefahrer

 

Technischer Fortschritt in der Seefahrt Portugals

Die Entdeckungen der Zeit waren nicht nur geographischer Art. Ohne technische Neuerungen und Entdeckungen wären diese gar nicht möglich gewesen.

 

Schiffsbau

Die Entwicklung der Karavellen ermöglichte es den Portugiesen, die Grenzen der europäischen Schifffahrt zu sprengen. Im Gegensatz zu den Galeeren, die im Mittelmeeraum bis ins 18. Jahrhundert
eingesetzt wurden, hatten sie Segel und waren damit beweglicher. Ihre robuste Form konnte auch dem Seegang des Atlantik widerstehen. Karavellen waren kein einheitlicher Schiffstyp, hatten aber bestimmte Merkmale gemeinsam. Die Schiffe waren je nach Zweck und Länge der Reise unterschiedlich groß. Meistens besaßen sie drei bis vier Masten, von denen drei mit großen Viereckssegeln und einer mit einem Lateinersegel in Dreiecksform versehen waren.

Woher die Lateinersegel stammen, kann man nicht mehr feststellen. Beim Zusammenbruch des Römischen Reichs im 5. Jahrhundert n. Chr. besaßen alle Schiffe Rahsegel. Danach gibt es keine Aufzeichnungen über die Seefahrt im Mittelmeer bis zum Ende des 9. Jahrhunderts, als Schiffe erwähnt werden, die unter einer schrägen Rah, einem Viereckssegel, dreieckige Segel einsetzen.
Warum diese „Lateiner“ genannt werden, ist nicht bekannt. Wahrscheinlich waren es die Araber, die sie im Mittelmeerraum einführten. Ob sie jedoch arabische oder phönizische Entdeckungen sind, ist nicht klar. Im 13. Jahrhundert waren sie im ganzen Mittelmeer bekannt, und ihre Verbreitung um die Küsten Europas begann. Erste Schiffstypen, die Lateinersegel einsetzen, sind die Holk der Hanse (um 1470), die spanische Karavelle (um 1490) und die spanische Nao (um 1490). Lateinersegel erlaubten es, mit dem Wind zu segeln. Die Schiffe mußten nicht mehr vor dem Wind kreuzen, um voranzukommen.

Schiffsformen

Im 15. Jahrhundert wurden die Seeschiffe immer größer. Allmählich glichen sich die Schiffstypen Nord- und Südeuropas an. Im Verlauf des 15. und 16. Jahrhunderts veränderte sich deren Aussehen zunehmend. Die Kastelle blieben groß, verschmolzen aber zunehmend mit den Linien des Rumpfes. Um 1550 erhielten die großen Schiffe immer häufiger Spiegelhecks, die den Aufbauten besseren Halt boten als die Rundhecks des Mittelalters.

Damit konnten sie den Stürmen des Atlantik besser trotzen, und es konnten größere Mannschaften und Warenmengen auf diesen Schiffen untergebracht werden. Die neuen Schiffstypen erfüllten so hervorragend die Voraussetzungen für einen Einsatz im Überseehandel.

Bewaffnung

Anfänglich wurden Seekriege mit denselben Waffen wie Landkriege geführt. Pfeile, Speere, Wurfspieße, Schwerter, Lanzen, Panzer und Schilde hatten die Rivalen zur See jedoch auch, und so brachte
erst der Einsatz von Geschützen den neuen Seemächten die Überlegenheit auf den Weltmeeren.

Anfang des 14. Jahrhunderts setzten möglicherweise die Venezianer die ersten Kanonen gegen ihre Konkurrenz aus Genua ein. Die ersten Afrikakaravellen der Portugiesen hatten schon kleine gegossene Kanonen auf dem Vorder- und Achterkastell dabei. Im 15. Jahrhundert ging man dazu über, die Kanonen an den Deckseiten anzubringen, und im 16. Jahrhundert wurden im Schiffsrumpf spezielle Geschützdecks und -pforten eingerichtet, mit denen wirsame Breitseiten auf die Gegner abgefeuert werden konnten.

Südwesteuropäischen Schiffen vermittelte die überlegene Bewaffnung die Selbstsicherheit, in unbekannte Gewässer eindringen, ohne dass die Besatzungen befürchten mußten, von den dortigen Einwohnern leicht überwältigt zu werden.

Navigationshilfsmittel

Seit der Mensch sich auf das offene Meer hinauswagte, versuchte er, seine Orientierungsmittel zu verbessern. Zur Zeit der großen Entdeckungen war die Verbreitung und Erarbeitung neuer Seekarten
sehr wichtig. Die darauf enthaltenen Punkte anzusteuern, war aber noch sehr schwierig. Dass 1569 Gerhard Mercator die Erde in ein System von Längen- und Breitengraden einteilte, hieß noch lange nicht, dass man sich in diesem Raster auch bereits in jeder Richtung zurechtfinden konnte. Die Bestimmung der Längengrade bereitete bis in die Neuzeit Probleme, bis man ein Zeitmeßgerät entwickelte, das zuverlässig genug war und das man auf Schiffen sicher einsetzen konnte.

Die Breitengrade konnte man damals mit primitiven Hilfsmitteln bereits einigermaßen bestimmen. Mit dem Handlog maß man die Schiffsgeschwindigkeit. Dabei warf man ein Stück Holz ins Wasser, das dort schwamm, während das Schiff weiterfuhr. Durch Abrollen einer in bestimmten Abschnitten markierten Leine stellte man die Faden fest, d.h. die Geschwindigkeit, mit der sich das Schiff in
einer festgelegten Zeit fortbewegte. Die einzige Methode, mit der man die Zeit einteilen konnte, war die Verwendung einer Sanduhr.

Das Phänomen der magnetischen Anziehungskraft, das sich der Kompaß zunutze macht, war im 12. Jahrhundert von Arabern in China erlernt und im 13. Jahrhundert in Europa bekannt gemacht worden. Damit konnte der Nordpol anfixiert und die Himmelsrichtung bestimmt werden, in die ein Schiff segelte.

Die astronomische Navigation ging auf die Araber zurück, die mit Hilfe des Astrolabiums die Gebetsrichtung nach Mekka bestimmten. An einem freihängenden Ring wurde ein Drehlineal befestigt, das den Stand der Sonne und Sterne bestimmte. Auf der Ringskala konnte dann die Höhe abgelesen werden. Portugiesen und Spanier übernahmen dieses Hilfsmittel.

Die Messungen setzten die Kenntnis von berechneten Werten voraus. Alle Schiffe, die für einen bestimmten Stern gleichzeitig dieselbe Höhe berechnen, befinden sich auf derselben astronomischen
Standlinie. Dafür entwickelte man im Laufe der Zeit immer genauere Hilfsmittel. Der Quadrant wurde wahrscheinlich schon um 150 v. Chr. in Griechenland erfunden.

Der Jude Levi Ben Gerson aus Katalonien baute 1342 den Gradstock oder Jakobsstab. Dieser bestand aus einem Meßlineal und drei unterschiedlich langen Schiebern. Das Lineal war mit Skalen versehen,
die zu jeweils einem Schieber gehörten. Die Höhe wurde so gemessen, dass der Stab ans Auge gehalten wurde und einer der Schieber bewegt wurde, bis sein unteres Ende mit dem Horizont und sein oberes mit der Sonne übereinstimmte. Die Höhe konnte man dann auf dem Lineal ablesen.

Kartographie

Die üblichen Karten der Zeit vor dem 15. Jahrhundert vermischten Legende mit Realität. Das Wissen über entfernte Regionen stammte oft aus fantastischen Quellen. Auch versuchten die arabischen Zwischenhändler im Gewürzhandel, ihr Wissen von den Handelswegen geheim zu halten, um lästige Konkurrenz auszuschalten. So waren Karten oft eine Darstellung der europäischen Sicht der Welt. Auf der Psalterkarte aus dem 13. Jahrhundert ist Christus als Beherrscher der Welt dargestellt, der Drachen unter seinen Füßen zertritt. Jerusalem wird darin als Zentrum der Welt gezeigt. Das sollte sich erst ändern, als die Vertreibung der Mauren die Bewohner des Mittelmeerraums in immer engeren Kontakt mit dem Wissen arabischer und jüdischer Wissenschaftler brachte.

Den portugiesischen Entdeckern stand Kartenmaterial der Araber zur Verfügung. Sie selbst zeichneten bei ihren Entdeckungsfahrten eigene Kartenwerke, die sich jedoch von heutigen Land- und Seekarten stark unterschieden. Die Portolankarten, wie sie bereits Venezianer und Genueser und die jüdischen Kartographen auf Mallorca fertigten, waren mit Windstrichlinien überzogen, die es dem Kapitän leichter machen sollten, den Weg in den nächsten Hafen zu finden. Auf diesen Karten wurden Küstenlinien dargestellt, an denen günstige Anlegestellen gekennzeichnet waren. In den Ländern selbst wurden oft die seltsamsten Figuren, Monster und Unwesen abgebildet, die zeigen, wie wenig man noch von diesen Gebieten wußte und wie sehr man von abschreckenden Berichten der Araber beeinflußt wurde.

So ist es kein Wunder, dass Legenden von Meeresungeheuern, Monstern und Sagengestalten wie dem Priesterkönig Johannes, der angeblich jenseits des Sandmeers der Sahara nur darauf wartete, mit den
christlichen Eroberern aus dem Norden bei der Vertreibung der arabischen Zwischenhändler zusammenzuarbeiten, sich über Jahrhunderte hielten.

Trotz des zunehmenden Wissens gab es im damaligen Portugal nur wenige Spezialisten, die sich mit den Seekarten der Zeit und der Navigation auskannten. Daher heuerten sie oft auch arabische Lotsen an, die ihre eigenen Seekarten mitzubringen hatten.

Das Leben an Bord

Die Karavellen der frühen Entdecker brachen in Gebiete auf, die für alle Mann an Bord meist absolutes Neuland waren. Manche Mitglieder der Besatzung waren noch nie aufs offene Meer hinausgefahren,
hatten vielleicht gehört von seltsamen Menschen, die in Regionen der Welt lebten, die zu erreichen sie Monate kosten würde. Sie ließen die vertraute Umgebung zurück und mußten sich auf monatelange karge Ernährung, feindselige Eingeborene und stürmische Seefahrten durch unbekannte Gewässer einstellen. Was waren das für Menschen, die diese Abenteuer in Angriff nahmen? Und was stand ihnen bevor?

Besatzungen

Trotz all der technischen Neuerungen bedurfte es einer starken Motivation, um Menschen dazu zu bringen, sich auf das Wagnis einzulassen, sich in unbekannte Gefilde auf dem weiten Meer vorzutasten. Die Besatzungen der ersten Entdeckerschiffe bestanden teilweise aus Sträflingen, denen man Straferlass versprochen hatte, wenn sie dieses Abenteuer überleben sollten. Bartolomeo Diaz mußte wegen einer drohenden Meuterei vor der Küste Südafrikas umdrehen und nach Portugal zurück segeln und konnte seinen eigentlichen Auftrag – nämlich den Seeweg nach Indien zu finden – nicht erfüllen. Angst, Unkenntnis und Aberglaube der Besatzung spielten dabei eine große Rolle.

In den Jahrhunderten vor den großen Entdeckungen waren die Portugiesen mit der Vertreibung der Mauren von der iberischen Halbinsel beschäftigt gewesen. Dies bot vielen kleinen Adligen die Möglichkeit, sich während der Kriegszüge gegen die Mauren verdient zu machen und ihren gesellschaftlichen Status zu erhöhen, indem sie für ihre Kriegsdienste Ländereien und Titel zugesprochen bekamen. Nachdem die Mauren 1492 von der iberischen Halbinsel vertrieben worden waren, fiel diese Möglichkeit des sozialen Aufstiegs weg. Gleichzeitig aber bot sich die Gelegenheit, in den neuen Ländern in Südostasien und auf der anderen Seite des Atlantik neues Land, Reichtümer und Ruhm zu erlangen.

Andere Besatzungsmitglieder waren mehr an der Rettung der Seelen nichtchristlicher Eingeborenenvölker interessiert. Verschiedene Mönchsorden verlegten ihre Aktivitäten zunehmend auf die Bekehrung neuentdeckter Völker.

Im Laufe der Zeit wuchs das Interesse an diesen Gebieten, von denen man so gut wie nichts wußte, und es schifften sich immer mehr Neugierige und Abenteurer ein, die es sich zur Aufgabe machten, aus diesen exotischen Weltregionen nach Hause zu berichten, sei es über die ungewöhnlichen Lebensgewohnheiten dort, über die seltsame Tier- und Pflanzenwelt oder über die Entdeckung anderer neuer Dinge, die man in der Heimat nicht kannte.

Die bisher erwähnten Besatzungsmitglieder gehörten meist der mittleren Gesellschaftsschicht an, deren Mitglieder sich aus den niederen Rängen der Aristokratie und Mitgliedern wohlhabender Bürgerfamilien zusammensetzten. Diese waren belesen, besaßen Eigentum und waren bestrebt, in die höheren Ränge der Aristokratie aufzusteigen. Daneben gab es jedoch auch den einfachen Seemann, der die harten Arbeiten an Bord verrichtete. Dieser stammte oft aus den ärmlichen Verhältnissen kleiner Landarbeiter- und Bauernfamilien, die ihren Grundherren Pacht und Abgaben schuldeten. Häufig waren es auch Kriminelle, die ihre Strafe auf diese Weise schneller abbüßen konnten. Sie konnten meist nicht lesen oder schreiben, und wußten schon gar nicht, in welche Gebiete sie fuhren und mit welchen Gefahren sie konfrontiert werden würden.

Lebensbedingungen an Bord

Auch wenn die neuen Schiffstypen, die für die Entdeckungsfahrten eingesetzt wurden, größer und wendiger waren als alle Schiffe, die die Europäer bisher für die Seefahrt eingesetzt hatten, so waren sie nicht für die Bequemlichkeit der Besatzung eingerichtet, sondern sollten für die hohen Investitionen soviel Profit liefern wie möglich. Das bedeutete, dass die Seeleute auf engstem Raum oft monatelang zusammengepfercht waren. In den Anfangsjahren der Entdeckungen gab es keinerlei Mannschaftsunterkünfte. Jeder Seemann mußte sich seinen Schlafplatz suchen, wo er ihn fand. Erst später übernahm man an Bord die Hängematten, die man von den Indianerstämmen der Karibik kennengelernt hatte. Oft waren die Besatzungen auf so engem Raum untergebracht, dass man sich nicht einmal umdrehen konnte, ohne in den Schlafraum des Nachbarn einzudringen. Auf den Schiffen gab es den Befehl „Umgewendet!“, bei dem sich alle Schlafenden zu bestimmten Nachtstunden auf die andere Seite drehen mußten.

Hygienische Verhältnisse an Bord waren katastrophal. Latrinen gab es keine. Stattdessen benutzte man dafür aufgespannte Netze am Bug. Tägliche Körperpflege kannte man auch an Land nicht. Oft behielten die Seeleute ihre Kleidung während der gesamten Fahrt an. Kleider zum Wechseln besaßen sie selten. Erst Mitte des 18. Jahrhunderts schlug der englische Marinearzt Dr. James Lind der britischen Admiralität die tägliche Reinigung und die Wäsche der Kleidung als Mittel gegen die Ausbreitung von Krankheiten an Bord vor.

Solche Zustände trugen zur raschen Verbreitung von Infektionskrankheiten auf diesen Schiffen bei. Für die häufigen Krankheiten an Bord entwickelte man die Miasmentheorie, die besagte, dass sich der
Mensch auf See einfach außerhalb seiner gewohnten Umgebung befand. Man glaubte, dass er die Ausdünstungen von Bäumen, Steinen und Erde zum Überleben brauchte, und dass er auf See nie in seinem Element sein könnte. So sprach man von „Mala Aria“, der „schlechten Luft“, die für die Krankheiten verantwortlich sei. Aus diesem Begriff hat sich der Name der Malaria entwickelt.

Neben Krankheitserregern, die man in diesen fremden Ländern an Bord brachte, transportierte man die Keime vieler Krankheiten mit. Die Nahrung auf diesen Schiffen spottet jeder Beschreibung.
Lebensmittelkonservierung kannte man kaum. Verschimmelte und verfaulte Nahrung war an der Tagesordnung. Trinkwasser war ein ebenso großes Problem. Bereits zwei Wochen nach der Abfahrt vom
Heimathafen bildeten sich Algen in den Wasserfässern. Die tägliche Ration Grog sollte zumindest einen Schluck eines erträglichen Getränks pro Tag bieten. Da die meisten Seefahrer den Auftrag hatten, so schnell wie möglich ans Ziel zu gelangen und die Waren nach Europa zurückzubringen, legte man unterwegs nur dann an, wenn es nicht mehr zu umgehen war. Oft verhinderten auch feindselig gesinnte Eingeborene die Aufnahme frischen Wassers oder frischer Nahrungsmittel. Mangelerscheinungen waren die Folge. Skorbut war auf den Schiffen ein ständiger Begleiter.

Diese Verhältnisse bedeuteten für jeden Seemann, der sich auf eine solche Reise wagte, dass er davon nicht mehr lebend zurückkehren konnte. Jeder war sich über die wahren und eingebildeten Risiken
einer solchen Reise im Klaren. Daher ist es umso erstaunlicher, dass es immer mehr Seemänner, Kaufleute, Missionare und Forscher gab, die sich in ein solches Wagnis einließen.

Portugal – der logische Kandidat für die ersten Entdeckungsfahrten

Gerade die Lage Portugals am Rande Europas vermittelte ihm die besten Voraussetzungen für den Aufbruch in neue Welten. Die Vertreibung der Mauren hatte es mit neuen Gedanken- und Wissenswelten in Kontakt gebracht. Die ständigen kriegerischen Auseinandersetzungen ließen eine Gesellschaft im Wandel entstehen, die nicht mehr auf die erreichten Vorteile und Möglichkeiten eines sozialen Aufstiegs verzichten wollte. Zunehmende technische und wissenschaftliche Kenntnisse ermöglichten einen technischen Fortschritt, der große Entdeckungsfahrten möglich machte. Und das Streben nach Reichtum, der Wunsch nach der Verbreitung des Christentums und bald auch die Möglichkeit, unerwünschte Elemente in weit entfernte Regionen der Welt transportieren zu können, wo sie dem
Mutterland trotz allem noch gute Dienste leisten konnten, ließen schnell die Vorteile eines solchen Engagements erkennen.

Der Fortschritt in der Seefahrt Portugals im Zeitalter der Entdeckungen war ein logischer Teil der Entwicklung Portugals im ausgehenden 15. Jahrhundert. Neue Ideen wurden aufgenommen, alte verworfen, und die Umsetzung dieser mußte zwangsläufig dazu führen, dass dieses kleine Land am Rande Europas zur ersten erfolgreichen Entdeckernation der Alten Welt wurde.

Wir bedanken uns bei speakstaff.com für die Bearbeitung unseres Textes. Wenn Euch die Hörtexte gefallen, könnt Ihr Eure Texte bei Speakstaff von professionellen Sprechern hörbar machen. Eure Leser, die oft nur wenig Zeit haben, werden diesen Service schätzen. So können sie Eure Texte unterwegs hören, auf dem Weg zur Arbeit oder bei Autofahrten.

Weiterführende Literatur:

Urs Bitterli, Alte Welt – neue Welt, Deutscher Taschenbuchverlag,
München, 1992

Daniel J. Boorstin, Entdeckungen, Das Abenteuer des Menschen, sich
und die Welt zu erkennen, Birkhäuser Verlag, Basel, 1985

Rainer Beck, Hrsg., 1492, Die Welt zur Zeit des Kolumbus, Ein
Lesebuch, C.H.Beck Verlag, München, 1992

PM Perspektive, Abenteuer Seefahrt, München, Januar 1996

Text: © Copyright Monika Fuchs, TravelWorldOnline

2 Antworten

  1. Jutta
    | Antworten

    Wahnsinnig spannend Monika! Das mit den Netzen, oh mein Gott, aber wie hätten sie es auch anders machen sollen? Es muss einen furchtbaren Gestank auf den Schiffen gegeben haben! Jetzt weiß ich auch endlich was ein Spiegelheck ist : ) Liebe Grüße, Jutta
    Jutta kürzlich veröffentlicht…Von Seefahrern, Strandräubern und einem goldenen Ohrring [Texel]My Profile

    • Ja, Jutta, ich finde die Geschichte der Seefahrt auch ungeheuer spannend. Reiseziele und Sehenswürdigkeiten, an denen man diesen Themen weiter nachspüren kann, gehören zu unseren Top Destinationen. Danke für Deinen Beitrag über Texel. Das ist inzwischen ganz weit nach oben gerutscht in unserer Reisewunschliste. Liebe Grüße, Monika

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